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按照提前订票时间的不同,规律如下:

提前8周:价格较高。机票价格初始状态是较高的,如果我们不主动把价格下调,其则保持高价位。不调价的最主要原因是我们忙不过来,没时间关注到那么远期的价格……提前两个月购买机票的顾客实在太少了,但从投入工作量和产出来看,我们没必要为了争取那么几位旅客而大费周章将远期价格大幅度下调。说不定某壕大手一挥,订一两张远期高价票,其收益能抵上十个低票价旅客的收益了。当然,壕一般是临近航班起飞,才慢悠悠过来买张全价票登机的。所以,如非预测客源极淡的特殊日子(如今年九月开学第一周,大部分离家的旅客刚暑假回家探亲归来,短期内不会再次回家,将会进入客源低谷;十月黄金周紧接下来的一周也会有这个情况,但因为有广交会(限珠三角地区)的推动,客源会恢复较快),我们不会特意调低远期价格。

4-8周:根据航线性质的不同,航程较长的航线开始将价格调低吸纳客源,这个时期叫做“垫舱”,就先不管票价品质,先把航班客座率提升到一定水平,使航班收益至少能覆盖成本。此时长航线(航距大概2000km以上这样)航班的机票价格普遍较低,50%中程航线(大概就是1000-2000km这样的航距吧)也逐渐开始进入垫舱期。一般来说,长航线的旅客偏向更加提前购买机票,因为长航线两地间可替代的地面交通工具较少或极不方便。想想你在海南,要去哈尔滨,万一临近买不到机票,真愿意坐车过去?相反,航程越短的航线,旅客越是集中在航班起飞前的几天甚至一两天内购票,远期降价起不到垫舱的作用,所以我们也不会太在意短程航线的远期价格调节。如深圳-武汉这样的航线,买不到机票还有大把地面方式过去,旅客毫无顾虑(实际情况是高铁票售罄了才有人来买机票,ORZ)。

2-4周:中程航线航班进入主力垫舱期。此时中程航线机票价格普遍较低。

1-2周:所有航线的客源开始启动,陆陆续续可以看到较为明显的销售增长,各条航线的机票价格开始渐渐顺应航班上客速度上调。这时机票价格已不一定是最低的了。

1周内:一周内的航班,基本上完成了远期垫舱工作,成本有一定程度上能够收回,那么我们考虑就是如何将“票价*人数”得到的数字最大化了。从历史数据监控来看,一个航班,60%(甚至80%)的旅客都会集中在航班起飞前的一周内购票,这个时候客源增长最为迅猛,机票价格上调的幅度是最大的,常常是从起飞一周前的四折五折,慢慢上调到全价;调节频率也是最高的,同一个航班的机票价格往往在一天之内变动好多次(多数情况下是上调,当然也有上调后航班销售不如意适当下调的)。这个时候的机票开始逐渐接近票价高位了。

但是不是临近一周内起飞的航班就绝对买不到便宜票了呢,也不是,因为我们还会不时放出“彩蛋”——
不定期彩蛋:呃,这个其实我们也不想的,但客源预测这玩意真是人算不如天算,从来没有人敢说试过百分百预测准的(预测要有60%的准头,我早买股票了),都是50%数据+30%经验+20%合理猜测=100%预测……当我们发现预测失灵的时候,那是肯定采取救济措施的——航空公司的产品是座位,不像传统销售企业,产品卖不出去还可以存放个三两月,当天起飞航班的座位必须卖出去,否则起飞后座位空置就是收益流失——于是就不定期会出现因为航班上客情况实在不如预测、很不理想而低价大甩卖的情况。

以上是根据时段不同的价格大体走势,当然具体还要考虑航线的性质(公务航线、休闲旅游航线、返乡航线、独飞航线),还要区分淡旺季客源流量对票价的整体影响。这些内容,一个与你问的不太相关,第二个我肚子痛,所以就不细说了。

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